Transport
Une voiture thermique roulant avec un carburant renouvelable a un impact net global CO2 inférieur à celui d'une voiture électrique
Un nouvel outil online ‘CO2 comparator’ montre que le bilan CO2 net global d'une voiture thermique utilisant un biocarburant avancé tel que le HVO ou un e-fuel synthétique est, dans une approche LCA, inférieur à celui d'une voiture électrique: jusque -34% pour le HVO et jusque -60% pour un e-fuel. La Belgique devrait en tenir compte dans sa politique du transport. Cela permettrait aux 6 millions de voitures thermiques sur nos routes de contribuer également à la décarbonation du transport
L’Europe ouvre la porte, après 2035, aux voitures thermiques roulant avec des ‘CO2-neutral fuels’. La Belgique doit en tenir compte
L’Europe a-t-elle définitivement interdit, dès 2035, la vente de voitures thermiques neuves ? NON… la porte reste ouverte pour ces voitures à condition qu’elles roulent avec des ‘CO2-neutral fuels (modalités en cours de discussion)’.
[1] Les modalités sont encore en cours de discussion.
Voitures thermiques : autoriser les ‘carburants neutres en CO2’ fait que personne ne soit laissé au bord de la route
La décision de l'Europe d'autoriser les nouvelles voitures thermiques roulant avec des "carburants neutres en CO2" à circuler sur nos routes après 2035 permet de ne laisser personne sur le bord de la route. L'électromobilité est en marche et a encore un long chemin à parcourir, pour des raisons financières (comme le prix d'achat d'un véhicule électrique) et pratiques (comme la disponibilité d'une infrastructure de recharge). A court et moyen terme, une alternative doit donc être proposée à des millions d'automobilistes européens. Ils pourraient désormais continuer à rouler avec des carburants renouvelables et ainsi également participer activement à la décarbonation du transport, sans devoir nécessairement changer de voiture. Ceci est conforme au principe de neutralité technologique et contribue à un verdissement accéléré, résilient et socialement équitable du transport routier. “Dont’ change the car, just change the fuel ”.
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Comment les véhicules diesel modernes contribuent à améliorer la qualité de l'air et les émissions de CO2 au niveau local
Un article publié dans le magazine professionnel MTZ Worldwide analyse les résultats des récents développements dans le domaine des véhicules de démonstration afin de démontrer qu'une réduction combinée des émissions atmosphériques et du CO2 est possible avec la dernière technologie diesel grâce à une approche systémique intégrée des technologies de moteurs, d'hybrides et de contrôle des émissions.
En outre, il s’avère que les technologies existantes permettant d'obtenir de faibles émissions polluantes soient compatibles avec les carburants renouvelables pour réduire davantage les émissions de gaz à effet de serre.
L'article conclut que les véhicules diesel font partie de la mobilité future. Elles constituent une solution à moyen terme pour atteindre les objectifs de réduction du CO2, tout en ayant de faibles émissions atmosphériques sur la route, même dans des conditions de conduite urbaine.
La vision d'un moteur diesel ayant un impact négligeable sur la qualité de l'air devient réalité.
À long terme, les technologies sont compatibles avec les combustibles liquides renouvelables afin de maintenir de faibles émissions tout en réduisant davantage l'empreinte carbone sur la base ‘well-to-wheel’ ou du cycle de vie.
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Demand include the renewable fuel dimension in the revision of the CO2 emissions standard regulation for vehicles
Joint letter signed by Fuels Europe : it is paramount to recognise and include the renewable fuel dimension in the revision of the CO2 emissions standard regulation for vehicles.
Carburants liquides pour le transport d’aujourd’hui et de demain
Après plus de cent ans, les carburants liquides restent inégalés dans le domaine du transport grâce à leur densité énergétique supérieure; ils constituent simplement la meilleure forme de stockage et de distribution d'énergie. Au cours des prochaines décennies, l'amélioration de l'efficacité du moteur à combustion, entraînant une consommation de carburant et des émissions de CO2 réduites, apportera une contribution importante aux objectifs européens visant un transport à faibles émissions de carbone.
Dans les années à venir, le transport restera fondamentalement dépendant des carburants liquides. Mais les carburants de demain seront clairement différents de ceux d'aujourd'hui. Notre secteur développe des carburants liquides innovants à faible émission de carbone qui contribueront à la réalisation des objectifs énergétiques et climatiques. En outre, les voitures sont responsables que d'environ 12% des émissions totales de CO2 de l'Union Européenne. Le reste provient de la production d'électricité, de l'agriculture, de l'industrie et d’autres formes de transport (camions, navires, etc.). Pour répondre aux objectifs de mitigation de l'UE et au changement climatique global tout en continuant à fournir une mobilité abordable, essentielle pour les citoyens et l'industrie, il sera nécessaire de disposer aussi bien de véhicules électriques que de véhicules aux carburants liquides à faible émission de carbone.
Alors que l'électricité durable - hydroélectricité, solaire et éolienne - jouera un rôle important dans le système énergétique européen, l'électrification complète du transport est plutôt utopique. Une complémentarité de sources d’énergie sera nécessaire pour assurer l’approvisionnement d’énergie pour le transport.
Les carburants liquides qui en font partie offrent une combinaison incomparable d’avantages:
• Densité d'énergie élevée.
• Facile à stocker (également pour une utilisation ultérieure).
• Infrastructure étendue existante pour la production, la distribution et le stockage.
• Les carburants liquides à faible teneur en carbone peuvent être utilisés sans problème dans les moteurs actuels, sans modification.
L’organisation VAB1 a calculé que pour parcourir 100 kilomètres avec une voiture d'essai électrique utilisée cette étude, il faut environ 2h32 avec une station de recharge électrique normale pour charger la voiture et même 7h48 minutes pour une recharge via une prise de courant normale à la maison. En revanche, faire le plein de carburants pour une distance de 100 km prend 23 secondes.
Pour le transport maritime, aérien et routier lourd, la densité énergétique des carburants liquides représente un avantage inégalable qu'il sera difficile de battre, même avec la future technologie des batteries.
Il est donc peu probable qu'une seule option – silver bullet ! - puisse garantir une mobilité à faibles émissions dans tous les segments du transport. Au lieu de cela, diverses technologies complémentaires seront nécessaires: biocarburants (avancés), carburants synthétiques et Power-to-Liquid (PTL).
1 VAB magazine mars-avril 2019
Analyse du cycle de vie pour faire des choix scientifiques
Le choix des véhicules et de la forme d’énergie doit être objectivé au moyen d’évaluations scientifiques de leur utilisation, sur la base d’une analyse complète de leur cycle de vie et ce, pour tous les types de véhicules (thermiques, hybrides et électriques). La promesse de zéro émission des véhicules électriques est en réalité un leurre. Ils génèrent d'importantes émissions de CO2 si l'on tient compte de l'analyse du cycle de vie complet, de la production au recyclage. Ces émissions ne sont peut-être pas chez nous lorsque la voiture est en circulation, mais sont produites dans les pays producteurs et où les matières premières (mines) sont extraites, principalement en Afrique et en Asie.
La production d'électricité (tenant compte du mix énergétique actuel dans l’Union Européenne) et l'extraction de matières premières (notamment le lithium et le cobalt) pour la fabrication de batteries des véhicules électriques émettent beaucoup de CO2. Si l'énergie nécessaire à la production d'électricité ne provient pas de sources renouvelables, le climat n’en bénéficie que très peu. Par conséquent, il importe de prendre en compte le cycle de vie complet des différentes technologies pour garantir que les émissions réelles de gaz à effet de serre de chaque technologie soient correctement évaluées. Après tout, contrairement à la qualité de l'air, qui est un problème local, les gaz à effet de serre sont davantage un problème climatique transfrontalier. Ils doivent donc être mesurés globalement.
Carburants liquides à faible teneur en carbone pour un transport à faibles émissions
La Commission européenne a souligné à plusieurs reprises l’importance de la neutralité technologique. Par exemple, la directive européenne sur les carburants alternatifs stipule que la législation doit être élaborée sans privilégier un certain type de technologie, de sorte que le développement ultérieur de carburants alternatifs et source d’énergie ne soit pas entravé. Dans une économie de marché, chaque technologie doit donc pouvoir se concurrencer, ce qui conduira aux meilleures solutions au moindre coût pour la société. Les technologies à faibles émissions de carbone doivent également être choisies sur la base d'une analyse de cycle de vie complet.
Les carburants liquides à faible teneur en carbone peuvent jouer un rôle important dans le futur mix énergétique. Ils ont donc besoin d'un cadre politique et législatif afin de garantir un level playing field et de pouvoir concurrencer avec d’autres technologies, telles que l'électrification des véhicules. Dans une économie de marché, il est important de garantir des conditions de concurrence équitables.
Plus d'info sur les carburants liquides bas carbone
Position de ENERGIA
Les voitures diesel modernes sont justifiées sur nos routes
La qualité de l’air nous concerne tous. Ainsi, notre secteur suit de près la réduction des émissions des véhicules. Nous observons que les voitures diesel de dernière génération et testées en conditions réelles de conduite sont conformes aux limites d’émission pour les particules fines et l’oxyde d’azote (NOx). Les voitures diesel modernes sont injustement montrées du doigt. Avec un parc automobile en Belgique d’une moyenne de 9 ans, on peut considérer qu’avec la nouvelle norme Euro6 temp et, en 2020, l’Euro 6d pour les nouvelles immatriculations, d’ici 2030 au plus tard la grande majorité des voitures diesel sur nos routes seront largement conformes aux seuils d’émissions atmosphériques. Elles ont donc leur place sur nos routes ! Une Zone à Basses Emissions (LEZ) est une mesure efficace pour améliorer la qualité de l’air. Interdire "tous" les véhicules diesel, comme le prévoit la région de Bruxelles-Capitale d'ici 2030, est ainsi injustifié et inutile. Des décisions politiques doivent être prises sur la base de faits scientifiques objectifs et non inspirées par des opinions idéologiques.
A Bruxelles, par exemple, 10% seulement des particules PM2,5 proviennent des moteurs diesel. La stigmatisation de la voiture en tant que seul responsable est devenue une lutte idéologique sans fondement scientifique! Les véhicules diesel modernes méritent une place sur nos routes et dans les Zones à basses émissions (LEZ) car ils respectent les normes de qualité de l'air. Les décideurs doivent être conscients de cette réalité technologique.
En savoir plus sur les voitures diesel modernes
Position de ENERGIA
Vidéo sur les nouveaux diesel
Vidéo en anglais de l'association AECC.
Etude sur l'impact de la nome Euro6temp diesel sur la qualité de l'air
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